Teruel fue la última de capital de provincia en tener su ferrocarril. El Central de Aragón, construido por la Societé Général pour favoriser l’Industrie National, no entraría en servicio hasta 1903, la friolera de más de medio siglo después de que lo hiciera la primera línea ferroviaria construida en el Estado español, la Barcelona-Mataró.
Viaducto del Calatayud-Caminreal en Luco de Jiloca
Miro un mapa de caminos de 1546. La red es densa y es mallada, la ciudad de Teruel está conectado con Cuenca y el Levante, con Zaragoza, otro ramal conduce a Cataluña y a medio camino intersecta con otra vía que discurre de norte a sur y que encuentra su final a orillas del Cinca, en MoNzón. Miro otro de 1720, las carreras de postas. Teruel comunica tan sólo con el Levante. Y miro otro de caminos de ruedas de 1758, un ramal del viario que une Madrid con Zaragoza llega hasta Teruel y después va a morir al Mediterráneo. Miro mapas del siglo XX, recogen las primeras autopistas. No soy muy amigo de estas vías rápidas por las que rápido se llega y rápido se marcha. En mi opinión, han hecho más mal que bien. Pero estos mapas me confirman lo que ya sé, que el hecho de que Teruel fuera la última capital de provincia en disponer de ferrocarril no constituye una anomalía histórica a la que mirar con cierta simpatía, es norma.
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| Mapa de caminos de 1546 Fuente: wikivia.org |
El Central de Aragón fue el primer ferrocarril de la provincia de Teruel. Unía las ciudades de Calatayud, Teruel, Sagunto y Valencia. Puede que no respondiera a las expectativas, pero no hizo que crecer desde su puesta en marcha y sus resultados económicos, gracias a una gestión racional y eficiente, fueron buenos. Estos, de hecho, motivaron la construcción de un segundo ramal, directo a Zaragoza desde Caminreal, que sería inaugurado con gran pompa y boato el 2 de abril de 1933, que sería de lo mejorcito en obra pública de la época y que es el que todavía da servicio. La línea de 1903, entre Calatayud y Caminreal, fue cerrada definitivamente en 1986. Aun puede encontrarse balasto y raíles en algunos tramos; los taludes, las trincheras y los túneles son evidentes en buena parte del recorrido muerto.
Inauguración del Caminreal-Zaragoza Fuente: Eco de Teruel
No es el único ferrocarril desahuciado en la provincia. Abandonado quedó el Alcañiz-Teruel que iba, además, a venir de Francia y a bajar hasta Jaén; suspendido definitivamente cuando sólo quedaba que colocar los raíles y las traviesas. Un espejismo ferroviario resultan los edificios que al olvido se pudren entre las localidades de Teruel y Alcañiz y los taludes y desmontes que, al cruento desamparo, extrañan sus carriles. El tren que no fue ha dejado su impronta en el paisaje como si hubiera sido.
Estación de Caminreal en la actualidad
Y en la ciudad de Teruel. Una imponente escalinata diseñada y construida en estilo neomudéjar salva el desnivel entre el casco urbano y la vega del río Turia. Ladrillos y azulejos dan la bienvenida al viajero que hasta aquí llega en ferrocarril. La desmesura es evidente. Pero la escalinata no espera sólo a los viajeros que llegan a Teruel desde las poblaciones a las que el ferrocarril Central de Aragón da todavía servicio. Ella espera a los que no habrán de llegarse hasta aquí, a los que habrían de haber tomado el tren que nunca fue en Francia, Lérida, Caspe, Alcañiz, Utiel, Baeza o Algeciras.
Escalinata de Teruel Fuente: Teruel en Imágenes
La historia del ferrocarril en Teruel es así de amarga. Pero no es menos amarga en el resto del Estado. Salvo las ingentes inversiones en trenes de Alta Velocidad que se han demostrado, finalmente, catastróficas para el erario público, y si obviamos las redes de cercanías de ciudades como Madrid y Barcelona, al tren convencional hace tiempo que no le llega una perra. El problema es que a Teruel lo único que le queda, en materia ferroviaria, es ese tren, el convencional. Y con la que está cayendo, la que le ha caído y la que parece está por caer, el sur de Aragón no puede perderlo.
Estoy pensando en los planes de la Unión Europea de reorganizar el transporte, sobre todo, de mercancías, aprobando una tasa, la Euroviñeta, para el transporte por carretera en concepto de costes externos, asociados a sus mayores impactos ambientales y sociales, y económicos, relativos al deterioro de la infraestructura.
El Central de Aragón a su paso por Cuencabuena
Porque en contra de lo que la omnipresencia del camión hace suponer, los costes económicos y ambientales del transporte por carretera, en largas distancias, son muchísimo mayores que por ferrocarril. Mover la producción a grandes distancias en tren resulta más barato, para la empresa responsable de esa producción, que hacerlo por carretera. Pero también resulta beneficioso para el conjunto de la sociedad.
El consumo energético del tren por tonelada y kilómetro recorrido es aproximadamente la mitad del carretero, lo que se traduce en menos emisiones de gases de efecto invernadero y de otros contaminantes. Elevar ese misérrimo 4 por ciento de mercancías que, hoy en día, transporta el ferrocarril en el Estado español, a niveles propios de países más avanzados en este tema como Austria o Suiza significa reducir, en consecuencia, nuestros gastos en sanidad y en reparación y conservación ambiental. Estos no aparecen en las cuentas de la economía –lo que busca la Euroviñeta es, precisamente, que sí lo hagan-, se posponen, de ahí que sean conocidos como costes externos, sin embargo, en algún momento habrán de ser asumidos. Contemplando, claro está, la remota posibilidad de que no estemos ya, de un modo u otro, pagando esos costes cuando hemos de aprobar ayudas a zonas declaradas catastróficas, tras grandes trombas de agua o nieve e inundaciones –lo que huele a cambio climático que para qué- o en concepto de cuidados a personas aquejadas de enfermedades respiratorias.
Cantábrico-Mediterráneo por Teruel
El corredor Cantábrico-Mediterráneo ha de pasar por Teruel y ha de dar, y esto es lo importante, un buen servicio a la provincia que ayude a revertir las graves circunstancias demográficas que atraviesa. Y que lo haga sin tener que renunciar a los importantes valores ambientales que el territorio atesora. Valores que, por las razones expuestas anteriormente, y por otras como el menor impacto paisajístico que la infraestructura ferroviaria ocasiona -en las que no he querido entrar por no alargarme en demasía-, el tren está en mejor posición para contribuir a su conservación.
En caso contrario, el Central de Aragón, que milagrosamente da todavía servicio, terminará por desaparecer y la Euroviñeta, una medida sensata que cae mal aquí por la irresponsable gestión de un sistema de transporte que ha apostado en exclusiva por la carretera, obligará a las empresas turolenses a buscar localización donde dispongan de un tren con el que mover su producción. La movilización popular sea quizá el modo de impedir ese último éxodo del interior al Levante, salir a la calle este sábado de mañanas a exigir que no nos quiten el tren.
Diago Colás
